mm
«Бақ пен сор», «Біздің ауылдың адамдары», «Тәу етем саған, туған жер», «Шың мен шыңырау» атты кітаптардың авторы. Халықаралық «Қазақстан-Заман» газетінің экономика, спорт, туризм бөлімдерінің меңгерушісі.

Мұны түсінгісі келмегендерді нағыз «халық жауы» дер едім

Қазақстан үкіметі мен Бас прокуратураның назарына

Біздің сұхбатшымыз — Келесбек Нұрпейісов, жоғары білімді инженер-электрші. 1952 жылы 15 қазанда Қызылорда облысының Қазалы стансасында дүниеге келген. Төменде бүкіл саналы ғұмырын теміржол қауіпсіздігі мәселесіне арнап келе жатқан білікті маманмен болған әңгімені назарларыңызға ұсынып отырмыз.

Пойыз апаты
неге орын алды?

— Теміржол саласында байланысшылардың қызметі аса маңызды. Осы мамандық иесі ретінде теміржол қауіпсіздігі туралы не дейсіз?
— Бұл өте күрделі әрі өзекті мәселе, әсіресе жолаушыларды тасымалдау саласында. Техника ақауын жөндеуге, жүк бүлінсе, оның орнын толтыруға болады, ал адамның өмірін қалай кері қайтарып алмақсың? Әрі ол өмір адам баласына берілген жалқы ғұмыр екенін ескерсек, онымен ойнауға болмасын әр есті пенде бағамдар деп ойлаймын. Нақ осы мәселені оң шешу менің саналы ғұмырымның басты мақсатына айналған. Бұл мәселені мен сонау келместің кемесіне мініп кеткен Кеңес дәуірінде-ақ көтергенмін. Өткен ғасырдың 80-жылдары, яғни 1981 жылы теміржолдағы аға диспетчерлік қызметке ауыстым. Бұл — жауапкершілік жүгі батпандай өте ауыр жұмыс. Аға диспетчердің міндеті — машинистердің есеп кітапшасындағы АЛС (автоматты локомотивтік белгі) пен белгілердің көрінуіне байланысты ескертпелерін шұғыл ескеріп, жолдағы механиктерге тапсырма беру арқылы, әлгіндей ақауларды тез түзеттіру. Сол жылдары мен әлгіндей белгілердің көрінбеуінің себебі СЦБ (орталықтандырылған тосқауыл белгілері) құрылғысындағы кернеудің 230 вольттен 185-190 вольтқа төмен түсіп кетуінен екендігіне көз жеткіздім. Кернеудің тиісті мөлшерден төмен түсіп кетуінен жартылай өткізгіш аспаптардың сапасы төмендеп, тіпті істен шығады. Аккумуляторлар мөлшерлі қуатын ала алмай, отырып қалады. Мұның ең қауіптісі — белгінің көрінбеуінен машинист оны кеш байқап, соның салдарынан пойыздың апатқа ұшырау қаупі артады. Бұл — локомотив машинисі мен оның көмекшісінің көзін байлап, құлағын тығындап қоюмен парапар өрескел қатер. Мұны түсінгісі келмегендерді нағыз «халық жауы» дер едім. Әлгі жағдайларды ескеріп, мен өз басшыларыма жоғарыда орын алатын кемшіліктердің алдын алып, апатты болдырмаудың алғышарттарын дереу қолға алуға байланысты практикалық тұрғыда ұсыныс жасадым. Бірақ осыған дейінгі ұсыныстарымды қабыл алып келген бастығым бұл жолы мені қолдаудан бас тартып, бұған: «Энергетика — бізден бөлек, тізгіні өз қолындағы сала, оларға ескерту жасау біздің құзырымызға кірмейді. Әр сала өзіне тиесілі жұмыспен айналысу тиіс», — деген уәжді алға тартты. Адамның ішкі сезімі алдамайды екен. Ақыры менің қаупім расқа айналып, пойыз апаты орын алды. Шенділер дереу отырыс өткізіп, апаттың себептерін талқылады. Батыс Қазақстан теміржолы бастығының орынбасары В.Родионов ұйымдастырған жиында мен әлгі апаттың себептерін бүркемелемей, шындықты тура бетке айттым. Бірақ бастықтар менің пікіріме құлақ аспай, апат себебін басқа жақтан іздеді. Родионов апатқа кінәлі машинст деп, бастықты қолдап шықты. «Апат байланысшылардың кінәсінен орын алды» деген менің уәжім айдалада қалды. Ол аздай, көп ұзамай «әріптестерін күстәналап, айрандай ұйыған ұжым арасына іріткі салушы» деп мені жұмыстан босатып, тіпті үстімнен қылмыстық іс қозғады. Бірақ құқық қорғау органындағылар менің іс-әрекетімнен қылмыстың негізін таба алмай, істі жабуға мәжбүр болды. Мұндай әділетсіздікке төзбей, ақиқат іздеп сол кездегі Мәскеудегі теміржол министрлігіне үш мәрте бардым, бірақ кіре алмадым. Бірақ «Шешінген судан тайынбас» дегендей, министрге төртінші рет барып, ақыры оның бірінші орынбасары И.Ф.Шулешкоға кірдім. Ондағылар менің ұсынысым бойынша оны түзету шараларын қолға алғанмен, менің ұсынысым өндіріске енгізілмеді. Бірақ бұл сәтсіздікке мойынсұнбады. Ұсыныстарымды бұрынғы ҚР Көлік және коммуникация министрі А.Мырзахметовке жаздым. Себебі оқиға Атырау жақта қайталанған. Онда автоматикадағы сапасыз кернеудің ұзақ уақыт бойы тұрып қалуы салдарына аккумулятор отырып, бағдаршамдар көрінбей, бір пойыздың артынан екіншісі келіп соққан. Осы себептен ұсынысымды қайталадым. Өйткені теміржол қауіпсіздігі — аталған сала мамандарының бойтұмарына айналуы тиіс өте маңызды әрі өткір мәселе. Бұған немқұрайдылықпен қарамауымыз тиіс. Себебі әр оқиға, әр апаттың артында адам тағдыры, сан мыңдаған адамның қайғы-қасіреті мен азалы туған-туысқандарының көз жасы тұрғанын әсте естен шығармауымыз керек. Мен бас иетін басты ақиқат міне, осы.

Бұған министр кіріспесе,
бәрі бекер

— Ұсынысты министрден басқа шенділер шеше алмай ма?
— Жоқ, шеше алмайды. Өйткені біздің қоғамда өз іскерлігі мен біліктілігіне, азаматтық арына салып шешім қабылдау үрдісі қалыптаспаған. Бәрі бастық арқылы шешіледі. Сосын, мен айтқан ұсыныстар бүкіл Қазақстан теміржолы саласында өндіріске енуі үшін, ол ТТЭ-ға (техниканы пайдалану ережелері) кіруі қажет. Ал ережелерге толықтыру мен түзетулер енгізуге тек министрдің ғана құзыры жүреді. Менің ұсыныстарым — бір реттік шара емес, бұл СЦБ-ға жаңа аспаптар мен энергетикалық жобалауда һәм жоспарлауда басшылыққа алынуы тиіс басты талап, сол себепті ол ТТЭ-нің 7,2 пунктінде өз көрінісін табуы қажет. Яғни, ПТЭ-дегі бекітілген мөлшерден кернеудің ауытқуы автоматты түрде тіркеліп, ақау ретінде дер кезінде шара қолдану үшін орталыққа берілуі тиіс. Бұл ақпараттар айлық және жылдық сараптама жасап, осындай ақаулардың алдын алуға қажетті шараларды қабылдауға аса қажет. Менің ұсынысымды теміржол саласына енгізу қажеттігіне 2001 жылы 12 шілдеде Конечная стансасында орын алып, 4 адамның өмірін қиған пойыз апаты көз жеткізді. Соған орай мен Қазақстан теміржолында пайдалануға берілген «Тальго» жүрдек пойызының жылдамдығын 140 кс\сағатқа көтеру кезінде пойыз жүрісінің қауіпсіздігін жақсартуға байланысты ұсыныстарымды айттым. Ол үшін: 1.ТТЭ-нің 6,31 пунктінің 3-азат жолына: «Локомотив жарығын жасылдан сарыға ауыстыру кезінде АЛС қауіпсіздік құрылғысы алда жатқан жолақты учаскенің бедерін, пойыздың жылдамдығы мен салмағын ескере отырып, дереу тежеудің ең тиімді тәртібін есептеп шығару керек. Тежеу тәртібі сәйкес келмеген жағдайда және машинистің үш қайтара ескертуі кезінде жоғарыда көрсетілген құрылғы тыйым салынған жол бағдаршамы алдында пойыздың автоматты түрде тоқтауын қамтамасыз етуі тиіс», — деген толықтыру енгізіп, осы талап жүзеге асырылуы қажет.
2. «Тальго» жылдамдығын 140 км\сағатқа көтеру үшін, СЦБ құрылысындағы электр кернеуінің 207 вольттан 190 вольтқа ауытқуын автоматтандырылған қадағалауға алуымыз керек. Себебі ол кезде бағдаршам лампасындағы кернеу 10,5-нен 9,5 вольтқа төмен түсіп, бағдаршамның көріну қашықтығы азаяды, ал бұл пойыз жүрісіне қатер төндіреді. Бұған тәжірибе жасау арқылы көз жеткізуге болады.
3. Байланыс диспетчерлерінің алдындағы бір жетілік бақылау кестесінде қауіпті жұмыстарды бір жеті бұрын қызыл қарындашпен бояп, екі күн бұрын тапсырыс бергізіп отыру керек. Мәселен, Астанадағы 40 разъезде пойыз астындағы бағыт көрсеткіш (стрелка) бұрылып кетіп, бес вагон рельстен шығып кеткен N0006А 15\8 жеделхатта айтылғандай, бұл жұмысқа тапсырыс бір тәуліктен аз уақытта берілгендіктен, теміржолшылар үйлестіру мен дайындық жасау жұмыстарына үлгермей қалған. Сол себепті аталмыш әдісті Алматы мен басқа дистансаларда міндетті түрде енгізу қажет деп есептеймін. Өкінішке орай, министрліктен, сосын Астанадағы теміржол басшыларынан келген жауаптар менің қарнымды ашырады. Мысалы, Магистральды теміржол желісі Департаментінің бас инженері Т.Ибраембаевтың №ИЖИ 668-И 02.02. 2004 жылы жауап алдым. Онда: «Сіздің ұсыныстарыңыз магистральдық желі әкімшілігінің мамандары тарапынан қарастырылып жатыр. Бірақ сіздің ұсыныстарыңызды өндіріске енгізу үшін, ол мәселе теориялық жағынан негізделіп, тиісті есеп-қисап жұмыстары жүргізілуі тиіс. Аталған мәселе бойынша сізге Қазақ көлік және коммуникация Академиясының автоматика, телемеханика және байланыс кафедрасының мамандарымен бірге жұмыс істеуді ұсынамын», — деп, сырғытпа жауап берілген. Ал әлгі кафедра мамандарының мұрнына ондай құрылғының иісі де бармаса, олармен не туралы мәселені талқылауға болады? Менің бұл жерде түсінбейтінім: базбір мамандардың: «Жауапты операцияға қатыспайтын, жай ғана ақпарат беретін бір түйір реледен тұратын (электр қуатының толқуын анықтайтын — фиксатор) қарапайым құралды несіне қайта-қайта зерттейді?» — деп, маған шүйлігетіндері. Шынымды айтсам, мен осы ұсыныстарымды өндіріске енгізу арқылы бір «байып» қалайыншы деген ниеттен аулақпын. Қайта, пойыз қауіпсіздігін сақтау жалғыз менің емес, ел халқының баршасының азаматтық парызы емес пе? Мен теміржол саласында істейтін әріптестерімнен:
«Біріншіден, қазіргі қолданыстағы СЦБ апараты кернеудің 207-187 вольт аралығындағы ауытқуын ақау ретінде тіркеп, хабарламайды. Алайда АЛСН жұмысын, бағдаршамның көрінуін нашарлатып, машинистерге шағым жаздырады. Бұл жан-жақты зерттеп, жазбаша жауап беруді талап етеді.
2. Кернеудің аз уақыт ауытқуы еш жерде тіркелмегендіктен, электромеханик бұл ақауларды өз мойнына алуға мәжбүр. Себебі бұған дәлел жоқ, сосын анықталмаған ақаулар үшін шегерілетін балл өте жоғары. Ал жазбаша жауап бере отырып, элетромеханик қылмысты істі өз мойнына алады. Нәтижесінде апат орын алса, онда жалған жазбаша жауап берген электромеханик сотталады.
3. Мұндай ауытқулар — теміржолдағы ең ауыр қылмыс. Бағдаршамның жасыл белгісін қызыл белгіге ауыстырып, тоқтап үлгере алмаған пойыз үшін мыңнан астам азамат жұмыс істейтін бүкіл белгі және байланыс дистанциясының ұжымының бір жылдық еңбегі еш болады», — деген пікірлерді жиі естимін. Сондықтан кернеудің сапасын қадағалайтын мен ұсынған құралды өндіріске енгізбей, ПТЭ-ге сәйкес пойыздар жүрісінің қауіпсіздігін қамтамасыз етеміз деп жазбаша міндеттемелерге қол қою — берісі — қолдан келмейтін істі қолға алу, әрісі — мемлекетті алдау. Ең бастысы, Қазақстан теміржолы саласы басшылыққа алып отырған ПТЭ-нің 7.2 бабына: «Жоғарыда көрсетілген нормалардан ауытқу автоматты түрде тіркеліп, ақау ретінде дер кезінде шара қолдануға жіберілуі керек, оған ай сайын, жыл сайын талдау жасалып отыруы тиіс», — деген қосымша кіргізбей, мен ұсынған №6 ұсыныс өндіріске енгізілмесі кәміл. Ендеше, білікті жас мамандарды менің құрылғымды сынақтан өткізіп, өндіріске енгізуге атсалысуға шақырамын. Бұл жерде мәселе кімнің автор, кімнің соавтор болғандығында емес, теміржол саласындағы қауіпсіздікті болдырмауға қолымыздан келгенше көмек көрсету. Осы ойымды қолдап, демеу көрсетуді еліміздің Үкіметінен де, Бас прокуратурасынан да сұраймын. Себебі баршамыздың илегеніміз бір қой терісінің пұшпағы емес пе? Іске сәт, алғыр да жасампаз жас мамандар!
Тұшымды әңгімеңізге рақмет! Өзіңізге, отбасыңызға береке-бірлік, зор денсаулық тілеймін.

(97)